La Presa de El Gasco, y el fracasado canal navegable de Madrid al Océano, por Paco Acosta

 

De Madrid ¡al cielo!. Pues no, no lo veían así en el siglo XVIII, durante el reinado de Carlos III. Entonces lo que soñaban los mecenas de las obras faraónicas era: De Madrid al Océano…, pero navegando. Para ello, encargaron al Ingeniero francés Charles Lemaur un estudio pormenorizado, que dio lugar al siguiente documento: «Relación del Proyecto de un gran canal navegable desde el río Guadarrama al Océano, que pasará por Madrid, Aranjuez, La Mancha y Sierra Morena: Orden y método para acertar en su ejecución.».

 

Al igual que yo, cuando me enteré de este asunto, estoy seguro que pensaréis:¡vaya un proyecto descabellado!. ¿Qué loco promovió esta utopía?. Pero este encargo no surgió de la imaginación calenturienta de una sola persona. Se trataba de solventar el gran problema de las comunicaciones en España. ¿Os imagináis lo lento y dificultoso que debía resultar el traslado de, por ejemplo, las tropas y el pesado material bélico por los tortuosos caminos ibéricos?. Mientras que casi todas las grandes capitales europeas estaban unidas al mar por ríos navegables, el interior de la península carecía de corrientes fluviales que permitieran el tráfico de mercancías.

 

Un poco de historia

Fernando VI ya había iniciado un basto programa de mejora de las comunicaciones. En su apartado terrestre, suponía la construcción de una nueva red de carreteras y pasos, para unir las provincias costeras con el interior. En lo que respecta a la política hidráulica, los proyectos se dirigían a hacer del interior del reino una zona navegable. Para ello era necesaria la construcción de amplios canales, idea que ya era considerada en tiempos de Felipe V. Esta red de canales permitiría, además, el abastecimiento de agua a las zonas agrícolas. ¿Conocéis el Canal de Castilla?. Pues bien, el todavía existente Canal de Castilla, fue uno de estos. Discurre, a lo largo de sus 207 km, por las provincias de Burgos, Palencia y Valladolid y fue construido para facilitar el trasporte del trigo de Castilla a los puertos del norte, y de allí a otros mercados.

 

Así que no es de extrañar que el Marqués de la Ensenada, fuese requerido por el monarca para buscar “en el extranjero” unos ingenieros civiles de los que España carecía (la Escuela de Ingenieros de Caminos y Canales de Madrid se fundó en 1799). Hasta entonces las obras de este tipo habían quedado en manos de los militares. Pero los conocimientos y experiencia de éstos, que sabían hacer su labor en situaciones de guerra, no eran directamente aplicables a los bastos planes de modernización hidráulica.

Retrato del Marqués de la Ensenada (1702-1781), por Jacopo Amigani.

Fue consejero de estado durante los reinados de Felipe V, Fernando VI y Carlos III.

 

Son palabras del Marqués de la Ensenada: «No hay en Europa terreno más seco que el de España [...] ni tampoco reino en que menos se haya ejercitado el arte para ocurrir a la precisión de socorrer unas provincias a otras [...] pues no se ha procurado que sus ríos sean navegables en lo posible, que haya canales para regar y transportar, y que sus caminos sean cual deben y pueden ser. [...] pero Señor, lo que no se comienza, no se acaba.»

 

Carlos Lemaur, que vino a España a instancias del Marques de la Ensenada, llevó a cabo, junto con sus cuatro hijos también ingenieros, la redacción del proyecto de unir Madrid con el Océano, a través de una compleja red de canales, con un recorrido de 771 km, salvando un desnivel de 800 m, hasta llegar al mar a través del Guadalquivir. Tras varios meses de trabajo, a finales de 1785, los Lemaur entregaron su proyecto. Y este debió resultar convincente.

 

Como curiosidad indicaré que el proyecto de Lemaur sigue, con bastante paralelismo, el actual trazado del AVE.

 

Retrato alegórico de Carlos Lemaur, grabado en París por Pierre Philippe Choffard, (aguafuerte, 1788). Obra de Francisco de Goya.

 

La financiación corrió a cargo del Banco Nacional de San Carlos, y las obras comenzaron en 1787. Su duración estimada, inicialmente, era de 18 años, y suponía una inversión de 217 millones de Reales.

 

El punto de partida del canal se ubicaba en la Presa del Gasco, situada en el río Guadarrama, en un enclave próximo a Torrelodones. Con sus 93 metros de altura, 251 metros de longitud y 72 metros de anchura del muro en la base y 4 en la parte superior, se trataba de una presa de enormes dimensiones (en aquel entonces era considerada la mayor del mundo). Cuando se inició su levantamiento, en 1788, los militares ya llevaban trabajando bastantes meses en la construcción de las primeras infraestructuras del canal. Desde el Gasco, el canal discurría hasta Madrid, donde se uniría al Manzanares, para continuar luego hasta Aranjuez.

 

El proyecto se fue al traste en mayo de 1799, cuando la presa ya había alcanzado una altura de 57 metros, a consecuencia de una avenida que derribó la parte central del lienzo delantero de la presa.

 

La excursión

Fue mi hijo el que hace un tiempo me animó a que hiciésemos “una ruta” a ver la presa de El Gasco y las infraestructuras aún existentes del canal. Y para ilustrarnos en lo que íbamos a recorrer, preparó este texto que copio de forma literal.

 

 

RUTA DEL CANAL DEL GUADARRAMA Y LA PRESA DE EL-GASCO

 

Recorrido:

Partiremos de Las Matas y andaremos por los restos del antiguo “Canal del Guadarrama al Océano” hasta llegar a la presa de “El Gasco”, donde descansaremos y repondremos fuerzas. Luego volveremos por el mismo camino.  Se trata de un recorrido sinuoso de dificultad media-baja, pues al ir por un canal todo se encuentra a la misma cota.

Tanto el canal como la presa son los restos de un antiguo y frustrado proyecto ilustrado de finales del siglo XVIII que intentaba conectar el Atlántico con el centro peninsular por medio de canales navegables.

 

El recorrido transcurre por el interior del Parque Natural del Guadarrama, en las estribaciones de la Sierra del mismo nombre, poblado por vegetación compuesta por encinas, jaras, pinos, romero, zarzas, manzanilla, etc. Las vistas y la naturaleza son únicas, más aun teniendo en cuenta su proximidad a Madrid. A los márgenes del canal también existen un par de fincas y caserones históricos, como por ejemplo una casa-palacio construida por el almirante Marqués de Valterra cerca de unos terrenos donde el rey Carlos III solía cazar.

 

El Canal del Guadarrama al Océano:

El denominado “Canal del Guadarrama al Océano” se trataba de un sueño ilustrado de enormes proporciones y cuestionable viabilidad, que intentaba conectar mediante canales navegables el centro peninsular con el océano Atlántico. El autor de este proyecto fue el ingeniero militar de origen francés Carlos Lemaur, bajo los auspicios de la Corona borbónica española (Carlos III y luego Carlos IV). En 1785, y tras meses de trabajo, Lemaur terminó y firmó el informe del proyecto, muriendo 18 días más tarde y dejando la ejecución del mismo a sus cuatro hijos, los cuales también habían participado en la elaboración previa del informe.

 

En total el canal tendría 771 km formados por una compleja red de canales que conectarían distintos ríos entre sí y salvarían un desnivel de 800 m hasta desembocar al mar. Partiendo de una presa gigante (la presa de El Gasco) en Torrelodones, el canal recorrería por los valles del Guadarrama, Manzanares, Jarama y Tajo. Atravesaría La Mancha y llegaría hasta el Jabalón. Desde el Jabalón, cerca de Alcubilla, descendería por Despeñaperros y alcanzaría al Guadalquivir junto a Menjibar, tras lo cual el canal iría por la margen sur del Guadalquivir hasta Sevilla y finalmente sus aguas se unirían al cauce navegable de este río hasta desembocar al Atlántico.

 

Los trabajos comenzaron en 1878 con una duración programada de 16 a 18 años y un coste total de 217 millones de reales cuyo préstamo corría a cargo del Banco Nacional de San Carlos. Se comenzó por el tramo de canal que visitaremos en esta ruta, partiendo desde la localización de la presa hacia Madrid. En un principio fueron soldados los que abrieron las zanjas por donde discurriría el canal, pero el clima, las dificultades orográficas y las enfermedades pronto hicieron mella en la tropa, lo que empujó a los responsables del proyecto a usar condenados a trabajos forzados, muchos de los cuales murieron.

 

La presa de El Gasco

Como se ha comentado, el Canal del Guadarrama al Océano partía de una presa de enormes dimensiones a construir en la zona de El Gasco, Torrelodones, en los terrenos hoy en día conocidos como El Fuerte, la cual acumularía agua del río Guadarrama. La función de la presa proyectada era doble: servir como vaso regulador de las aguas del canal y albergar un puerto para los barcos de transporte con destino a Madrid.

 

Los trabajos de construcción de la presa comenzaron en 1788. Con un vaso de 22,5 hm3, unas dimensiones de 251 m de longitud en su cima, 72 m de ancho en su parte inferior y 4 m en la coronación, alcanzando una altura de 93 m, la presa se hubiera convertido, de haberse terminado, en la más grande de su tiempo. Las técnicas de construcción que se utilizaron eran arcaicas, probablemente heredadas de los romanos, y consistían en la construcción de dos muros de piedra de 2,8 m de espesor, aguas abajo y arriba de la presa, enlazados por varios muros transversales. El espacio entre muros se rellenaba con materiales sueltos consistentes en piedra seca y caliza.  Para no obstaculizar el curso del Guadarrama, se construyó sobre el cauce del río un túnel de medio arco que atraviesa toda la presa.

 

El final del proyecto

El sueño de convertir a Madrid en un puerto fluvial se terminó un aciago 14 de mayo de 1799. Cuando la presa ya había superado los 57 m de altura, las lluvias torrenciales de una terrible tormenta provocaron el derrumbamiento parcial de la parte central del muro aguas abajo de la presa. Estudios posteriores han señalado que la presa estaba mal diseñada y que probablemente se hubiese derrumbado tarde o temprano sin ayuda de la tormenta.

 

Tras diversos informes que estudiaron las causas del percance, y teniendo en cuenta el daño en la estructura de la presa así como el enorme coste del proyecto, se decidió la paralización definitiva de todo el Canal del Guadarrama al Océano. En ese momento ya se habían excavado 26 km de canal, revestido en sus partes curvas con mampostería, construido 37 acueductos, todo ello con un coste de 11,5 millones de reales. Lo escarpado y rocoso de la orografía ha conseguido mantener en buen estado de conservación a la presa y a los tramos iniciales del canal. El resto de las infraestructuras casi han desaparecido borradas por la erosión y por la fiebre constructora de las poblaciones circunvecinas. Las ruinas de la presa, encajadas en la garganta granítica y casi selvática del Guadarrama, así como la vegetación que ha crecido sobre la construcción, confieren al conjunto un aspecto verdaderamente sobrecogedor.

 

A la luz de la cartografía actual, el trazado del canal y el levantamiento topográfico que hizo Carlos Lemaur eran correctos y de sorprendente exactitud para la época. Además se aportaban soluciones constructivas para todos los problemas de desnivel. Sin embargo, el proyecto habría tenido que enfrentarse no solo a la reconstrucción de la presa, sino a problemas operativos prácticamente insalvables debido al caudal escaso y variable de los ríos peninsulares y al sistema de exclusas necesario para salvar el gran desnivel en Despeñaperros.

 

En 1842 bajo el reinado de Isabel II se intentaron aprovechar las infraestructuras que habían quedado abandonadas, creándose una sociedad para retomar las obras y cambiando el trazado para conectar la presa directamente con el Jarama, en lugar del Manzanares, con el objetivo de transportar productos agrícolas. El proyecto no se ejecutó. Otra iniciativa fracasada se gestó en 1892 cuando se pensó en utilizar el canal para trasladar agua dedicada al consumo de la capital.

 

La figura de Carlos Lemaur

A mediados del siglo XVIII en España no existía un cuerpo técnico cualificado de ingenieros capaces de abordar las obras hidráulicas soñadas por el reformismo ilustrado, lo cual se suplía frecuentemente con ingenieros provenientes de otras regiones de Europa con mayor tradición en estos proyectos.

 

En este contexto, el ingeniero galo Charles Lemaur, que algunos ilustrados como Jovellanos consideraron el mejor ingeniero de su época, es reclutado en 1749 por el científico Antonio de Ulloa (a instancias del Marqués de la Ensenada) para la realización de una red de canales en España, conocida como Canal de Castilla, proyecto en el que trabajó sin descanso hasta 1755, en concreto en los ramales denominados Canal de Campos y Canal del Norte.

 

Dada la inexistencia de una escuela de ingenieros, Carlos Lemaur tuvo que integrarse en el ejército como Brigadier General de Ingenieros prescindiendo de los escalafones existentes, lo cual levantó recelos entre algunos militares. Estableció su residencia en Barcelona donde impartió clases en la Academia Militar de Matemáticas. En su faceta de ingeniero, Lemaur fue famoso entre sus contemporáneos por la ejecución del Camino de Andalucía, entre 1779 y 1783, que constaba de una calzada que atravesaba el desfiladero de Despeñaperros y que necesitó la creación de numerosos puentes y terraplenes en un tramo de 65 km. Además abordó la dirección de las obras del camino de Galicia entre (1763 y 1770), intervino en el camino de Antequera a Málaga  y en la desecación de la ría de Betanzos en 1765, entre otros trabajos. Es autor así mismo del proyecto clasicista del Palacio de Raxoi, comenzado en 1767, en la plaza del Obradoiro de Santiago de Compostela.

 

La faceta de ilustrado del autor se manifiesta en su interés por los temas arqueológicos, por la astronomía, y en su participación en la Sociedad Militar de Matemáticas. Los cuatro hijos de Carlos Lemaur, fruto de su matrimonio con la catalana de ascendencia francesa Juana de la Murere, siguieron la carrera de su padre (dos de ellos, Carlos y Manuel, como ingenieros militares) y le ayudaron en la elaboración de sus proyectos. Tras la muerte de Lemaur, sus hijos se encargaron de la ejecución de los mismos y de defender su autoría intelectual, como es el caso del proyecto de Canal de Guadarrama al Océano.

 

 

Fotos de la Presa en su estado actual.

Vista de la presa, desde la ladera oeste. En el centro la zona derrumbada.

 

Vista de la presa, desde el otro extremo, (según se ve al llegar por el cauce del canal)

 

Pared, aguas adentro, de la presa. Está “intacta”.

 

 

Túnel situado en la parte inferior de la presa. Se hizo para permitir el paso del agua del río Guadarrama, mientras se construía la presa.

Arco del túnel.

Vista de la presa, desde aguas abajo.

 

 

Rutas

 

A pesar de encontrarse tan cerca de Madrid, poco son los que conocen estas infraestructuras: Y no es necesario ser muy “andarín” para llegar a ellas.

 

Nosotros partimos de Las Matas, que es donde se pierde el rastro del Canal del Guadarrama, absorbido por el inmisericorde urbanismo que nos rodea, y seguimos su serpenteante trazado hasta llegar a lo que queda de la Presa del Gasco. Durante el recorrido se pueden aún reconocer los taludes laterales, en muchos tramos aún revestidos de piedra, o diversas infraestructuras complementarias, como pequeños azudes para contener la fuerza de las escorrentías laterales o algunos puentes.

 

A la presa también se puede llegar desde “arriba”, es decir desde la estación de Torrelodones, por un camino que, por la ladera este, va paralelo al cauce del río. O se puede llegar, incluso desde aguas abajo, es decir desde la Urbanización Molino de la Hoz, en este caso con un recorrido mucho mas corto.

 

En cualquiera de los casos, la Presa del Gasco, con sus actuales cincuenta y tantos metros se alza majestuosa, mostrándonos las tripas que hace más de 200 años le reventara la avenida.

 

Al contemplarla piensas inmediatamente en la imponente mole que hubiera podido llegar a ser, de haberse llegado a casi doblar la actual altura…. Por otra parte, en algún sitio he leído que los hermanos Lemaur utilizaron una técnica constructiva demasiado simple para una presa de las enormes dimensiones de ésta. Y que difícilmente hubiera llegado a mantenerse en pie. Mejor que se derrumbase antes de causar mayores daños…. En cualquier caso, la llegada del ferrocarril acabó con las escasas posibilidades de supervivencia de este proyecto

 

Antonio López Gómez, hermano de nuestra profesora Julia (“la Julia”), y que curiosamente también fue profesor en el Ramiro, estudió con mucho detalle este proyecto. Fruto de sus investigaciones publicó, en 1989, en el Boletín de la Real Academia de la Historia, tomo CLXXXVI, Cuaderno II, un extenso artículo que lleva por título: “La presa y el canal del Guadarrama al Guadalquivir y al Océano. Una utopía fallida del siglo XVIII”.

 

 

 

 El Escorial y el Monte Abantos, por Kurt Schleicher

 

  Hay ocasiones en que uno tiene deseos especiales de buscar PAZ, con mayúsculas. Con un poco de concentración, se logra mirando hacia el interior de uno mismo, pero no es tan fácil. Hace uno fuerza y fuerza, trata de relajarse, se piensa en algo bello y, de repente, ¡zas! se te aparece un Nirvana en pequeño. Pero ése de repente se consigue muy pocas veces; lo más normal es que te distraigas con cualquier mosca voladora o cojonera que tengas cerca y no haya manera.

  Pero hay lugares que facilitan el acceso a ése pequeño Nirvana interior y que te hacen reflexionar, sentirte mejor y estar en paz con uno mismo.

  Uno de ellos lo tenemos muy cerca, y lo cierto es que el entorno es muy conocido, pues es nada menos que El Escorial. Pero el lugar preciso al que me refiero está algo más arriba, en la cumbre del Monte Abantos. La vista que hay desde allí no desmerece otras más ambiciosas en los Alpes o en otras cordilleras; hombre, es más modesto que subirte al Everest, naturalmente, pero si va uno buscando paz y no tiene tiempo de ir tan lejos, se puede encontrar allí.

  El miércoles pasado quise rememorar el lugar, pues hacía tiempo que no había subido; el pronóstico anunciaba que aquél día sería el último agradable y primaveral, y que volvía el invierno. Así que, ni corto ni perezoso, salí para allá. Tampoco era el mejor día, pues estaba levemente brumoso, pero muy soleado.

   Primero te encuentras de repente con El Escorial en primer plano, en toda su majestuosidad, imponente, serio y dominador.  Después, pasada la impresionante fachada, hay que dirigirse hacia el Hotel Felipe II por una estrecha carretera. Una paradita allí para tomarse un cafetillo tampoco está nada mal; el lugar es agradable y predispone a una charla tranquila. Será por eso por lo que es frecuente que se celebren allí simposiums o conferencias.

 Una vez el estómago caliente, a continuar por la estrecha carretera monte arriba hasta un pequeño puerto que se llama de Malagón (me imagino que hay otro Malagón en Málaga, pues si no, ir desde Málaga a Malagón sería algo largo y complicado). Allí ya la vista es espectacular, pues la amplitud es tremenda.

 Panorámica del Monte Abantos y puerto de Malagón

Hay un pequeño embalse y al fondo ya está la provincia de Ávila. El aire es más puro y se respira a fondo. Desde allí hay que caminar hacia la derecha en dirección a la cumbre pasando por un tupido bosque; de repente se abren los árboles y te tropiezas con un lugar único, donde está situada la Cruz del Abantos. Caminas hacia el precipicio que tienes enfrente y te vuelves dar de bruces con El Escorial, pero esta vez desde arriba. Dan ganas de pillar un parapente y salir volando hacia allí…

   Al estar al pies de esa modesta cruz, sencilla y sin ningún ornamento y a la vez tan majestuosa, te dices a ti mismo que para sentir esa Paz no hay nada mejor que estar allí, respirar aquél aire límpido y reflexionar o rezar, lo que pida el cuerpo, que suelen ser ambas cosas. Sentarse a la sombra de la Cruz, mirar hacia el Escorial a tus pies donde están enterrados tantos reyes y media historia de España, hace ver que la majestuosidad no está en los reyes, que al fin y a la postre terminan allá abajo todos bien apiñados, sino ahí arriba, cerca del Cielo. Tanto afanarse por conquistar tierras, por ser los reyes de un pueblo, amontonar riquezas, dictaminar sobre la vida y el futuro de los vasallos y ciudadanos sobre los que pretenden tener algún “ordeno y mando” y al final terminan todos ahí abajo, a mis pies.  Ambicionar bienes materiales está muy bien…, pero como todo, dentro de un orden; total, para acabar así, igual que los demás, no parece que valga mucho la pena.

   Allí te das cuenta que el rumbo de la vida debe llevar también hacia el interior y que el mundo que te rodea es maravilloso, que es estupendo estar allí arriba y sentirse agradecido por estar vivo y bien.

   La verdad es que me gustaría que cuando termine de estar vivo no estaría mal que dispersen mis cenizas cerca de esa Cruz, flotando por encima de aquél desde allí pequeño monumento que alberga allá abajo tantas “majestades”, sonriendo desde mis cenizas volantes…

  Al volver me tropecé con un enorme almendro en flor, el primero que veía tan grande y tan completo en esta primavera. El milagro de las flores: se van amontonando en familias mirando hacia la luz; parecen preciosas mujeres con blancas túnicas anhelantes de amor. Me metí entre las ramas y empecé a tirar fotos; ¡qué belleza! A veces pasamos por al lado y no nos damos cuenta de lo bello, lo simplemente bello.

   Las fotos que acompañan son el testimonio de aquél día. Al final he añadido un par de fotos más del monte Abantos desde la lejanía, con sus nevadas cumbres. ¿No es majestuoso?

 Escorial y Monte Abantos

La Cruz de Abantos

Vistas desde la Cruz

Panorama desde la Cruz

El Escorial

 

 

 

 Flores de almendro

Monte Abantos iluminado

Amanecer en monte Abantos

Monte Abantos amenazador

Panorama Abantos, El Escorial y Sevilla la Nueva

KS, 29 Abril 2013

Faraones y Nabateos, por Antonio José Aberturas

En 2.003, me decidí a organizar por mi cuenta un viaje a Egipto y Jordania, que tuvimos que aplazar por la guerra del golfo (posibles complicaciones de enlaces aéreos) y realizamos un año después, en el mes de Abril.

Me costo convencer a otros cinco matrimonios amigos, pero finalmente doce amigos nos  lanzamos, en el mes de Abril, a una relativa aventura. Para ser sincero debo decir que era mi tercer viaje a Egipto y el segundo a Jordania, por tanto, contaba con cierta experiencia y conocimiento del terreno (no todo, claro está). Desde los tiempos del bachillerato, siempre me llamó la atención la historia del Egipto de los faraones (creo que era la tercera lección del libro de historia), aunque nunca he sabido el porque. Desde entonces colecciono libros de Egipto, tengo las figuras de todos los dioses egipcios (que son unos cuantos), papiros y un montón de recuerdos que solo tienen el valor de haberlos adquirido allí y que mis hijos tiraran cuando yo no pueda impedirlo.

Salimos de Madrid destino a Aswan, dado que Egiptayr vuela directo los Martes y Sábados, evitando la escala en El Cairo y la pérdida de dos días. Nos alojamos en un hotel situado en una isla, llamado Isis Island y propiedad de uno de los hijos de Mubarak (supongo que en la actualidad estará expropiado). De los hoteles de la zona el mejor es el Old Cattarac (antigüo palacio de Faruk y escenario de varias películas), con unas increíbles vistas del Nilo y en especial a la puesta del sol.  El único inconveniente es su precio. 

De Aswan cabe destacar la gran presa (500 kilómetros de largo) y la enfermiza preocupación de los guías, en convencer a los turistas que es imposible destruirla, pues está rodeada de baterías de misiles enterradas en el desierto circundante. Prohíben hacer fotografías y resulta patético cuando explican como se abriría el desierto y las baterías de misiles entrarían en funcionamiento. Supongo que es propaganda para sus supuestos y futuros enemigos.

Acompaño alguna fotografía de los supuestos emplazamientos y de la propia presa, que no deja de ser una impresionante obra de ingeniería. 

Desde Aswan hasta Abu Simbel en avión, pues por carretera el viaje es peligroso y muy largo. Los dos templos mandados realizar por Ramses II (XX dinastía), en honor de su esposa Nefertari y de el mismo. Permitirme dar algún dato para poder explicar su grandiosidad. El templo principal tiene cuatro estatuas de Ramses de 20 metros de alto cada una, cuatro metros entre oreja y oreja y labios de un metro.

 

Con la construcción de la presa de Aswan y la subida del agua embalsada, estos templos hubieran quedado inundados. La UNESCO, tres mil años después de su construcción, salvo los monumentos, cortándolos en trozos, trasladándolos a una plataforma superior y volviendo a montarlos. En el interior están las estatuas de los Dioses Amon-Ra, Harmakis y Ptah. Los días 21 de Marzo y Septiembre (fechas de los equinoccios) el sol penetra por la puerta principal, atraviesa los 65 metros que separan el santuario del exterior e ilumina la estatua de Amon-Ra. Minutos después el sol se desplaza  hasta la estatua del Dios Harmakis y allí se queda durante 20 minutos, para después desaparecer. En ningún momento ilumina la estatua de Ptha, pues es el Dios de la oscuridad.

Lo extraordinario es que con los conocimientos de hace mas de tres mil años, se pudiera construir un templo con tanta precisión, que a las 5 horas y 58 minutos, de los días del equinoccio, entrara el sol de la manera antes descrita. Pero también es igualmente extraordinario que en Marzo de 1.969, después del desplazamiento de los templos, las estatuas se volvieran a iluminar. Supongo que los Ingenieros y Arquitectos tendréis respuesta, pero a mi no deja de maravillarme, igual que pueda volar el 380 de Kurt.

 

Desde Abu Simbel vuelta a Aswan y crucero por el Nilo hasta Luxor, con visitas a Edfu, Kombo Ombo y Esna. Son visitas de varios templos, donde debe destacarse otra obra de ingeniería, como es el Nilometro en Kombo Ombo.  Se trata de un pozo que con un mes de anticipación determina la crecida del río. Estos datos eran usados por los agrimensores egipcios para determinar los terrenos que fertilizaba el limo del río y cobrar los correspondientes impuestos de las cosechas conseguidas. Nada nuevo, los escribas de entonces son los inspectores de hacienda actuales.

La foto es de un viaje anterior con mis hijos. 

Otra curiosidad del mismo templo, es la figura del frontispicio de la entrada principal. Fue copiada por el Ejercito del Aire español como insignia de sus aviadores, cambiando el sol central (Ra) por tres círculos concéntricos rojo, amarillo y rojo (los colores de  nuestra bandera) y añadiendo la corona real en la parte superior. En la foto podéis ver como es el original y en la  insignia que acompaño veis el resultado. Desde siempre la Academia de San Javier celebra su paso de ecuador en Egipto, supongo que por esta causa.   

En Luxor pudimos ver las dos orillas del Nilo. La derecha al este por donde sale el sol, representa el nacimiento, la vida, lo bueno, en cambio el margen izquierdo al oeste representa el ocaso, la puesta del sol, la muerte, lo malo. Por ello los templos, palacios y viviendas están en el margen derecho del río y las tumbas, monumentos funerarios y el pueblo de los artesanos de las tumbas, están en la otra orilla (la izquierda).

Los templos de Karnak están compuestos de diversas partes que fueron añadidas por los distintos faraones, como Amenofis III, Ramses I, Seti I y Ramses II (es decir de la XVIII a la XX dinastia). De su inmensidad dan cuenta  dos datos:

1º.- Cabe perfectame en su interior la catedral de Notre Dame de Paris

2º.- La sala hipostila tiene 134 columnas de 23 metros de alto cada una y unos capiteles donde pueden situarse 150 personas.

Lo mejor de Karnak es el espectáculo de luz y sonido, que tiene unas características especiales. Se hace de noche, los espectadores van andando entre los templos mientras se desarrolla el espectáculo, se acaba en el lago sagrado (120 metros de largo) y si se tiene suerte se puede escuchar en español (dos días a la semana). 

En la otra orilla (el oeste) vimos el valle de los Reyes y las tumbas de muchos faraones. En la actualidad solo dejan ver tres tumbas por turista y día, con un sistema rotatorio de apertura de tumbas, para evitar deterioros y conservarlas en el mejor estado posible. Anteriormente estaban casi todas abiertas y podías ver todas las que tus fuerzas te permitieran. Creo que no merece la pena explicar mucho sobre las tumbas, pues es un tema harto conocido. Solo decir que después de las mastabas (Tebas), pirámides escalonadas (Sakkara) y pirámides (Keops, Kefren y Mikerinos), las tumbas del valle de los Reyes y Reinas son hipogeos (sepulcros excavados en la roca viva y decorados en su interior)

Me llama la atención, como podían los artesanos ver para poder pintar los interiores, pues no hay rastro de humo de antorchas. Las teorías de luciérnagas, espejos, etc. me parecen de ciencia ficción.

 

Tumbas de Tawsert y Ramses VI

También visitamos el templo de la Reina Haskesuth, donde dos años antes terroristas islámicos mataron e hirieron a muchos turistas, la mayoría alemanes. Ahora para evitarlo tiene vigilancia, no solo a la entrada del valle, sino en las alturas. Los terroristas se deslizaron con cuerdas desde lo alto de los acantilados. Que manía de matar en nombre de la religión.

Hasta aquí el viaje era como casi todos los que se hacen en Egipto, pero desde Luxor nos trasladamos, en avión, a Sharm El Sheikh y desde ahí a Nuweiba en un microbus de época indeterminada. Comimos en la playa con unas mesas de madera y pasando los camellos a nuestro lado, en una especie de poblado de chozas. Fuimos muy bien tratados por los habitantes del lugar, incluso nos enseñaron a hacer pan bajo tierra, aunque uno de nuestros amigos se quemó en una mano por “experto”.

 

Trasladados al puerto para embarcar en un ferry con destino a Jordania, tuvimos que  pasar un control fronterizo, primero de salida de Egipto, en una especie de terminal de los años 40 o 50 del siglo pasado. A pesar de  estar el barco a menos de 100 metros, nos obligaron a subir a un “autobús” por lo menos del siglo anterior al XX, sin ventanas, con algunas de ellas tapadas por maderas, con el techo destrozado y lleno de gentes de todo tipo y condición. Con decir que al subir, con las maletas, y tratar de sujetarme a algo sólido, metí la mano en una jaula de gallinas.

Una vez concluido el viaje del Ferry desembarcamos en Aqaba y en microbus hasta Petra. Me sorprendió gratamente la mejora de Jordania, respecto a mi viaje anterior, pues tenían incluso una especie de autovía y los vehículos de noche circulaban con las luces encendidas. Años antes solo las encendían cuando se cruzaban con otro vehiculo. Un misterio que nunca me supieron explicar, quizá por que no tiene explicación.

En Petra hicimos el desfiladero a caballo y la visita a los monumentos a pie, recordando otra película como Indiana y el templo maldito. Acompaño algunas fotos del desfiladero y los monumentos. El imperio de los Nabateos se derrumbó cuando las caravanas que hacían la ruta de Arabia a El Cairo, pasando por Petra, decidieron escoger la ruta de la costa.

 

 

Cuestión distinta es la subida a los Monasterios con 1.000 peldaños.

 

Merece la pena el esfuerzo y me gustaría destacar dos cosas:

1º.- Los valles del eco. No los llaman así, la denominación es mía. Una voz no muy alta es repetida hasta seis o siete veces. 

 

2º.- Una beduina, que me quería vender unas piedras, me hablo en perfecto español y ante mi extrañeza me explico que era madrileña nacida en Cea Bermúdez y casada con un beduino. Es evidente que hay españoles en todo el mundo.

Al día siguiente hicimos el desierto de Wadi Rum en dos cuatro por cuatro, residuos de la marcha de los árabes para conquistar Aqaba a los turcos. No tenían ni un solo dispositivo en el cuadro de mandos (solo estaban los huecos) y los arrancaban juntando dos cables sueltos (el famoso puente de los ladrones de coches). El recorrido lo habréis visto muchas veces en una película: Laurawce de Arabia. Lo mas novedoso son las manadas de camellos salvajes y el color de la tierra, casi rojo. Por cierto comimos espléndidamente en un oasis con especial recuerdo de unas alcachofas a la brasa.    

 

De vuelta a Aqaba (4 por 4), Nuweiba (ferry), Sharm El Sheikh (microbus) y en el mismo vehiculo hasta el Monasterio de Santa Catálina en pleno Sinaí.

Aquí empezaron los problemas, pues llegamos a Santa Catálina a las 13,00 horas y teníamos que salir para Sharm El Sheikh a las 6,00 del día siguiente, pues viajabamos  en avión a El Cairo a las 11 de la mañana. Pero el Monasterio solo esta abierto de 8 a 12 de la mañana. Imposible renunciar a la visita.

Llamamos a la empresa propietaria del microbus en El Cairo para pedir que nos dejaran el microbus y, por supuesto, el conductor para atravesar el Sinaí en coche al día siguiente, después de ver el Monasterio. Nos dieron la autorización sin explicarnos nada. 

La noche la pasamos en una tienda de beduinos, fumando con la cicha, hablando de política (con precaución) y sobre todo viendo el maravilloso cielo estrellado. Solo en otros dos sitios he visto un cielo semejante y fue en la Isla de Pascua y en Tanzania.

 

Por supuesto que vimos el Monasterio, la supuesta zarza de Moisés, la entrada en un cesto con poleas (hoy solo decorativa), y algo de la biblioteca hasta que nos echaron por no estar permitida a los turistas. El Monasterio fue mandado construir y fundado por Justiniano (527-547), es ortodoxo y desde entonces continua habitado, pese a las innumerables guerras, razias y diversas formas de destrucción ejecutadas por los seres humanos

A las doce iniciamos el viaje a El Cairo, inconscientes de nosotros que no sabíamos que el Sinaí es zona desmilitarizada, solo permitida a la Policía Egipcia y para cruzarlo es necesaria una autorización especial.

El vehiculo era bueno, solo que por las tablas del suelo se veía la carretera, no tenia aire acondicionado, ni ninguna comodidad, pero si tenia un micrófono que usamos para ir cantando. Cuando nos cansamos de cantar empezamos a jugar al mus con una maleta en el suelo y una toalla encima (evitaba que las cartas acabaran en la carretera). Los primeros sustos empezaron con los controles de Policía que solo sabían su idioma y muy poco. Nos dejaban pasar, después de inspeccionar el vehiculo y pedirnos documentación, pues no podían creer que doce irresponsables como nosotros no tuviéramos alguna razón o permiso valido. Por fin a mitad del viaje sucedió lo previsible, un capitán de Policía nos detuvo y nos prohibió seguir. Después de una intensa discusión (algo de ingles y mucho de mímica) nos dejo seguir después de darle una caja entera de aspirinas y asegurarle que no haríamos fotos o video del canal de Suez. Tengo que añadir que nuestro conductor solo hablaba árabe y ni una sola palabra de cualquier otro idioma conocido.

El segundo problema grave fue la comida, solo pasábamos por desierto y en contadas ocasiones por agrupaciones de casuchas que no tenían ni una mísera tienda. Por fin encontramos una gasolinera y vendían patatas fritas en bolsa, cacahuetes y coca cola, que compramos en gran cantidad y fue una estupenda comida.  

Conseguimos llegar al Canal de Suez y después de muchos kilómetros por su orilla y múltiples campamentos militares, llegamos al túnel que lo atraviesa por debajo. Ni que decir tiene que hice varias tomas de video a pesar de la prohibición y la promesa anterior.

Por ultimo, ya entrada la noche y después de 800 kilómetros, llegamos a El Cairo. Si  hubiéramos sabido las dificultades, no lo hubiéramos hecho, pero a día de hoy ninguno de los viajeros lo lamentamos, al contrario estamos satisfechos de nuestra pequeña hazaña.

En El Cairo, amen de las pirámides de Gizeh, Sakkara, Memphis, el museo, el mercado de Khan El Khalili, mezquita de alabastro, nos llamo la atención el cementerio, también llamada la ciudad de los muertos.

Está en el centro de la ciudad y no solo sirve para enterrar, sino para que vivan más de un millón de personas. Viven entre las tumbas o dentro de los mausoleos, con su luz eléctrica (cables enganchados desde las farolas), coches, muebles, utensilios de cocina, bombonas para guisar, etc. Pero lo curioso es que respetan a los muertos y las tumbas, las cuidan y cuando muere alguien que hay que enterrar donde viven, sacan todas sus pertenencias, asisten al entierro y luego vuelven a ocupar el mismo lugar.

Sabia de su existencia, hacia muchos años, por el libro de Gironella y tenia curiosidad por visitarlo. Por supuesto que solo fuimos los hombres ante el posible peligro (no admiten visitas) y que ya habíamos acabado con nuestra dosis de temeridad en el viaje por el Sinaí.

 

La llegada a Madrid supuso el fin de viaje, un descanso y el comienzo de los buenos recuerdos (fotos, videos, comentarios, etc.).

Como final, explicar que solo he pretendido hacer un resumen del viaje y destacar las curiosidades más significativas, sin entrar en analizar a las personas y la forma de vida, pues entonces el relato seria muy largo e intentado no aburrir. Por supuesto, me falta la facilidad de narración de Alfonso, por lo que pido perdón o mejor que no comparéis.

Un último detalle. Organizar uno mismo un viaje, aunque sea a países extraños, es bastante fácil y mucho mas barato. En concreto el que acabo de  relatar costo 1.510 euros por persona, incluyendo transportes aéreos, terrestres, marítimos, hoteles, comidas, entradas a los museos o monumentos, guías, etc. Es decir todo.

Animaros a organizar viajes, pues se disfruta en la preparación, durante el propio viaje y después recordándolo.